ISCVトラブル

Ｏ／Ｈ後あたりから　ときどき　営業車のアイドルが１５００ｒｐｍくらいで安定してしまう現象が発生しました。

最近のエンジンは　アイドリングが自動調整です。ユーザーが調整はできません。　
そういった機構で、　アイドルが上がってしまうと燃費も悪化するし大変困ります。
普通の方は　修理工場に修理を依頼すると思いますが　私は修理が好きなので、原因調査をしてみました。

ＩＳＣＶ（アイドルソレノイドバルブ）のコネクタを外すとアイドルが下がるため　ＩＳＣＶが固着したものと仮定し分解してみました。
案の定　隙間にびっしりと　カーボンっぽいべたべたしたものが貯まっておりロータリーバルブが固着して手でも動かない状態でした。　スロットルなどは掃除をしたのですが　今回ＩＳＣＶはO/Hしていませんでしたのでとんだ盲点でした　Ｏ／Ｈまでにブローバイや吹き返しなどで貯まったカーボンやスラッジが堆積したようです。
早速　キャブクリーナーを吹き　溶解させてから　手でバルブを回し　基本的な動作を確認してから　ガソリンでロータリーバルブを手で回転させながら洗い、組み立ててパーツ一式を戻し　コネクタをつけて始動してみると　無事７００ｒｐｍで安定しました。　ロータリーバルブは　閉まったままで固着してしまうとエアが不足してアイドリングしなくなってしまうので　今回のものは　開いた状態で固着しても最低限走行はできるような構造になっているようです。　開発設計者の方、さすがです。

今回は　汚れによるトラブルということが　分解して状態が良くわかったわけですが　簡単に修理するなら　特に分解しなくても、もう１回スロットル洗浄をしてすぐ組み立てて　高回転を使って走行すれば　スロットルを閉じた瞬間に溶けた汚れが飛ぶはずで、簡単に治ってしまったトラブルだったかも知れません。

ＩＳＣＶは　車種ごとに構造が様々です。　分解整備は修理書でも推奨はしていないので　小さなパーツを分解中に飛ばしてしまうなど無用なトラブルを防ぐ意味でも　構造が理解出来ていないなら　部品交換　または　単なる洗浄で済ませるほうが良いと思います。　（スペアパーツがあるのなら　ビニール袋の中などで　バネで押さえられているパーツが飛ばない工夫をして、パーツ分解して構造を知っておくのも勉強ですが。。）

自動アイドルの車では　こういうこともある　ということで　書いておきました。
手動アイドルの車でも　アイドルが変化したからと言って　安易に調整しないようにしましょう。
アイドルが下がるとか　上がるのは何らかの原因がありますから　調整する前に他を調べてから調整をしないと
原因の部分をあとで修理した場合　アイドリング設定がずれることになりますね。

アイドルが低い：　スロットル全閉の時に流れるエアバイパス通路のどこかが汚れていてつまり気味
　　　　　　　　　　　（湿式エアクリやブローバイ、吹き返しの多いクルマなど）
　　　　　　　　　　　その他　スロットルの下流のエアが不足する原因がある場合
　　　　　　　　　　　回転パーツが重い（エンジンメカトラブル）
　　　　　　　　　　　負荷がかかっている（電気負荷　機械的な負荷）
　　　　　　　　　　　圧力センサが働いていない

アイドルが高い：　スロットルが全閉にならない（バタフライに異物噛み込み）
　　　　　　　　　　　ＩＳＣＶが開いたまま
　　　　　　　　　　　アイドルアップ系の不具合
　　　　　　　　　　　ステアリングギヤに付いている　アイドルアップスイッチの負圧配管がはずれている　など　　
　　　　　　　　　　　スロットルの下流（エンジン側）の負圧配管が外れている　穴が空いている　割れている　

今回の一例を含め　まとめて書いておきました。
ホームページのお手軽チューンなどでも　洗浄を紹介まして　トラブル回避が出来た方も多いと思いますが、
ココログのほうでも　汚れは甘く見ないほうが良いことを書いておきました。
トラブルが出てから　汚れを疑うのもありですが　予防としてきれいにしておくのもありです。

昔はキャブの掃除などは当たり前のように行っていたものです。。
故障トラブルの対処をしていると　かなりメカに詳しい方でも汚れによる曖昧なトラブルは見逃しがちだなと感じます。
現代の電子制御を含め、精密なメカから見れば　たかが汚れですが、最近の自動制御では、部品がすべて正常に動いて当たり前として設計するわけですから固着などで動かないと大問題です。
動かないから　部品が壊れている　ということを疑う前に　まず掃除をして機能回復するかどうかをチェックすると良いと思いますし　もし汚れが原因でなくても　汚れによるトラブルの部分は関係なくなるので故障原因調査としても発見しやすいものです。

電気　機械で動いていても　泥臭い部分や化学的なものを忘れてしまうのは良くないということでしょう。　
トータルで考えることは重要だなあと感じました。
パソコン　家電　等でも　長年使っているものは　かなりのホコリまみれです。
火災防止や急な故障は回避したいなら　修理ではなく単なる「掃除」の依頼などもすべきなのですが　
最近は壊れるまで何もしない方が多いように感じます。

辛口に書くならば　ユーザーが　やるべきことを　さぼりすぎですかね。＾＾
心当たりの方は　身の回りのチェックをお勧めします。
　

エンジンの慣らし終了

車検も終わりオイルとＬＬＣを抜いて抜いた容器の底に貯まる粉などの状態をチェック（チェック結果は特に問題なし）し、交換したあと　先日組み上げたNAエンジンの慣らしを合計１０００Ｋｍしました。　
会社の営業がてら（ホントは慣らしがてらですよね＾＾；；　日本語は難しいですよね＾＾；；；）

予定では　他の人に慣らしを頼もうと思ったのですが、心配で＾＾；；　様子を見ながら自分で慣らしをしました。

感覚的なものでは　常用域の１５００－３５００ｒｐｍがかなり力強くなりました。これなら燃費も良さそうです。
慣らし中から昨日までの長距離走行で満タン法でのチェックでは１８Ｋm/リッター　の結果です。
経済的ですね。　さすが１．３リッター　NAです。　ですが　今回ハイオク専用の仕様にしていますので燃料代としてはあまり変わりません。快適性アップのほうも取ったイメージです。

4E-FEの後期型は前期に比べ　最高回転数が落ちて　トルクは上がって　パワーが下がっていて
省燃費仕様の低排出ガス指向の低中回転指向になっています。

今回行ったO/H整備＆チューンは　以前のノウハウを生かした関係で　レブリミットくらいからパワーが出てきます
＾＾；；　きたきたと思ったら　レブリミッタに当たるというなさけないものです＾＾；；　が　トルクはこれで満足です。
腰下は　一切手を抜いていないのでさらに上は使えるため　いづれ機会があれば吸気系の変更と合わせ
レブリミットを上げてみたいと思います。（吸気系は中古部品を使用予定）
かりかりのチューニングではありませんが　バランス良くまとまったのでよしとしました。
これくらいの差では　ターボ乗りの方でパワーに麻痺してしまった方は　ほとんど感動は無いと思いますが
NA乗りで　ＮＡのパーシャルのアクセルに直結したような素直さ　ＮＡのパワーを生かし切る走り方がわかる方にはわかる仕様だと思います。　私もターボも好きですが　距離を乗ってしまうので（年間２万ｋｍ以上）燃費、o/h時期を考えるとなかなか足には使えません。
会社の営業車でも経済性をまず考えるのでターボは除外視されますからＮＡで選択しています。本気で勝とうとする競技用ならターボと思っています。それぞれに良さがありますからうまく使い分けて楽しみたいと思います。

当初は前期の４Ｅをベースにしようと思いましたが　後期のほうがエンジン内部的には理想的でした。
ヘッドも理想的で、唯一高回転には向かないのは　バルブスプリングです。
高回転指向にするなら前期のバルブスプリングの流用をすべきです。　低回転燃費指向なら抵抗を減らす意味でも
後期のスプリングがよさそうですが。。。　今回はカムの関係で　排気を前期のスプリング（排気はバルブのシート当たりを強くしておきたいため）　吸気を後期のスプリングとしました。　
リフターについては前期よりも後期のほうが軽くなっているので　後期のまま使ったほうが軽快にまわります。（要　バルブクリアランス調整）　今回は軽快に回すため後期のリフターを使っています。
以上の選択は正解だったようです。

というわけで　とりあえず　中古車のＯ／Ｈは終了しました。

この営業車　１０万ｋｍ越えのクルマですが　あと７．５万ｋｍは大きな整備をしないでも乗れそうです。
また　途中経過や　何かパーツを変更をしたりした場合に　書いてみたいと思います。

ＨＰでは　エンジン内部ねたは一切書いていませんが　見ていじる方の技量で行い　技量不足、注意不足で
トラブルになっても一切責任がもてないから書いていません。
プラモデル感覚のくるまいじりの方が最近多いですが　某社のリコール問題を見ればわかるように　いいかげんなものは大きなトラブルの引き金になる場合もあります。　行った整備　または　行う整備に自信が無い（不安が大きい）なら　整備士　または　信頼のおけるショップ　に　相談したり見積もりして確実な整備やチューンをすることをお勧めします。　今回ＮＡエンジンについて書きましたが　初心者が最初の１回でこのようにすべてうまくゆくはずがありま
せん。それだけは勘違いしないようにしてください。　

初心者に良く言うことですが　いらなくなった古いラジカセやラジオなどをネジで分解できる部分をすべて分解してみて　そのまま　動くように組み直せないようでは　１回で完全なエンジンは組めないでしょう。
または　かなりのエンジン整備の経験を積むかです。　いずれにしても製品が有る物を分解して整備するだけですから注意力や元の状態を覚えておく方法を考えることが大事です。
　
初心者にありがちな　ネジが余ったり　足りなくなることを防ぐには　部品を外す際に良く観察すること　本体をブロックで分けてブロックごとにネジ類を整理して保管すること　とにかく忘れそうなことはメモすること（特に長い日程がかかる場合）　外した時のトルクを覚えておくこと　隙間に液状パッキンなどの痕跡があるか　など　いろいろいじってみて　覚えるノウハウがあるからこそ失敗しなくなるものです。
修理書を見れば　書いてあることなので　アマチュア整備でも　メーカー指定の方法で正確に組むには
関連する修理書をもれなく見ながら進めるのは基本ですね。
エンジンの整備は　修理書（上巻）に記載されている場合が多いです。

私は　クルマ屋さんではないのですが＾＾　できるだけ整備を自分で行っています。
クルマが　大好きなこともありますが　こうなった背景には　悪い整備士のいる整備工場も中にはあり、私が２０代の頃　クルマ整備でとんでもない整備工場に当たってしまい、ステアリング系で事故につながる整備をされた経験がありました。自分のクルマの破損だけで済んだのでまだ良かったのですが。。）その後　無料で修理させましたが、
その整備工場はかなり大きな整備工場だったのですが　違法車検が明るみに出たり他の方のトラブルもあり今では倒産してしまいました。

今回はなじみの整備工場に車検整備点検と車検をお願いしましたが　さすが完璧な整備で安心できました。
今回　慣らしをしていて　車検前の整備点検は多少、時間やお金がかかっても確実にしておこうと感じたのでした。

整備不良は　思わぬことで　他人を傷つけたり　自分にも降りかかってきます。
プライベータがいじっても　修理工場で整備しても　クルマは同じですが　責任はその行為を行った者に関わってきます。　クルマいじりをおもちゃ感覚で行っている方　自分の足下に　ご注意を。
２年に１回の車検だけでも重視しておき　整備不良での迷惑は絶対にかけないように楽しみたいですね。